JAKARTA — Sektor penerbangan domestik Indonesia masih terengah-engah menuju pemulihan penuh. Lima tahun usai pandemi Covid-19, jumlah penumpang yang diangkut maskapai nasional baru mencapai 80% dari level 2019.
Kenyataan ini terungkap dari data asosiasi industri yang menunjukkan sederet hambatan: kebakaran hutan, abu vulkanik, lonjakan harga avtur, hingga regulasi tarif yang membuat maskapai kesulitan bernapas.
Data Indonesia National Air Carriers Association (INACA) per Juni 2026 mencatatkan penumpang domestik turun ke 63,63 juta pada 2025, lebih rendah dari 65,82 juta tahun sebelumnya. Dibanding 2019 yang mencapai 79,47 juta penumpang, sektor ini masih terpaut 15,84 juta penumpang.
Pertumbuhan Melambat, Target Puih Tertunda hingga 2030
Proyeksi INACA untuk 2026 hanya menargetkan pertumbuhan 65,54 juta penumpang (82,47% recovery rate). Angka itu memang naik dari 2025, tetapi masih jauh dari level pra-pandemi. Pemulihan penuh baru diperkirakan terjadi pada 2030, ketika jumlah penumpang mencapai 84,29 juta atau 106,07% dari 2019.
Sekretaris Jenderal INACA Bayu Sutanto menggambarkan kondisi saat ini sebagai fase plateau setelah pertumbuhan tinggi di 2022-2023. “Kalau bisa tumbuh 3% ya ajaib tahun ini, tetapi kami masih yakin bisa tumbuh sebesar 2% dengan adanya koreksi dari terjadinya disaster,” ujarnya kepada Bisnis.
Penurunan penumpang sejalan dengan berkurangnya armada aktif dan frekuensi penerbangan domestik. Maskapai cenderung mengarahkan pesawat ke rute internasional yang dinilai memiliki lebih sedikit batasan regulasi.
Ditambah lagi, kejadian kebakaran hutan dan lahan serta penutupan bandara akibat abu vulkanik tidak diperhitungkan dalam analisis sebelumnya—potensi ini bakal semakin menekan angka penumpang.
Maskapai Banting Setir: Kualitas Sebelum Pertumbuhan Kuantitas
Indonesia AirAsia, misalnya, masih menjadi bukti nyata stagnasi. Pada 2019, maskapai beroperasi dengan 28 pesawat mengangkut 8 juta penumpang. Sepanjang 2025, kapasitas turun drastis: hanya 5,91 juta penumpang, dan pada semester pertama 2026 tercatat 2,83 juta penumpang dengan tingkat keterisian 82%.
Director Indonesia Affairs and Strategic Communications Indonesia AirAsia Eddy Krismeidi Soemawilaga menerangkan strategi berbeda.
“Kami melihat pemulihan bukan hanya sebagai upaya mengembalikan jumlah penerbangan atau penumpang ke level 2019, tetapi membangun kembali operasi yang lebih sehat dan efisien,” katanya.
Pendekatan ini mengandaikan bahwa penambahan pesawat tidak otomatis mengembalikan penumpang—setiap rute kini harus dievaluasi dari segi utilisasi, biaya operasional, permintaan, dan yield.
Kursi Kosong, Daya Beli Lemah
Mengapa penumpang tak kunjung naik meski kapasitas bertambah? Ketua Asosiasi Pengguna Jasa Penerbangan Indonesia (APJAPI) Alvin Lie mengungkap masalah aneh: hanya sekitar 350 pesawat dari 530 pesawat terdaftar yang usable atau dapat dioperasikan. Ketersediaan kursi pun melimpah. Alvin bahkan bisa membeli tiket pada hari penerbangan untuk jadwal siang hari.
“Banyak kursi kosong. Saya suatu waktu mau terbang cari tiket, dapet langsung. Beli tiket langsung ke bandara terbang. Tapi buat maskapai ini berat,” katanya. Akar masalahnya sederhana: daya beli masyarakat rendah, dan daya tarik industri penerbangan sebagai investasi baru juga minim. Tak banyak pemain baru masuk, dan ekspansi kapasitas mereka yang sudah ada terbatas.
Tarif Batas Atas Semakin Menjepit
Regulasi tarif batas atas (TBA) menambah beban industri. Maskapai punya ruang gerak terbatas untuk menyesuaikan harga meski biaya operasional—dari bahan bakar hingga pemeliharaan pesawat—terus naik. “Kalau ini terus berlanjut, berat karena dengan pesawat yang makin berkurang, rutenya juga dikurangi, frekuensinya juga dikurangi,” Alvin mengingatkan.
Pemerintah sudah menyadari hambatan ini. Kebijakan untuk mengurangi biaya yang ditanggung pemerintah dan BUMN diharap dapat memengaruhi harga tiket, walau masih belum jelas kapan regulasi tarif baru terbit.
Di saat bersamaan, Garuda Indonesia (GIAA) direncanakan menambah 50 pesawat sebagai konsekuensi dari perundingan tarif Indonesia-Amerika Serikat. Langkah ini baru akan membuahkan hasil jika permintaan penumpang benar-benar pulih.
Optimisme Terbatas dari Pertumbuhan Ekonomi dan IKN
INACA masih mengharapkan pertumbuhan ekonomi nasional di atas 5% per tahun menopang bisnis penerbangan. Pembukaan Ibu Kota Negara Nusantara (IKN) sebagai pusat pemerintahan pada 2028 juga diproyeksikan mendorong penerbangan domestik, khususnya ke Indonesia Timur. Penambahan armada—baik pesawat kembali operasional setelah perawatan maupun pesawat baru—diharap membantu kapasitas domestik.
Namun optimisme itu diimbangi risiko yang sulit dikendalikan. Analisis Asosiasi Pengangkutan Udara Internasional (IATA) menunjukkan permintaan penumpang global tumbuh lambat 2,1% pada 2026 akibat supply-driven shock: biaya bahan bakar tinggi, gangguan ruang udara, dan rute lebih panjang. Walau demikian, IATA melihat peluang lebih baik di Asia Pasifik berkat pengalihan rute dari Timur Tengah.
Bagi Indonesia, tantangan berlapis ini membutuhkan solusi terintegrasi—bukan sekadar tambah pesawat. Daya beli masyarakat perlu dipulihkan, regulasi tarif harus fleksibel, dan risiko alam seperti karhutla dan abu vulkanik memerlukan mitigasi serius. Tanpa itu, target pemulihan penuh pada 2030 bisa tergeser lebih jauh lagi.
📝 Tinggalkan Komentar
Komentar sebagai . Ditinjau admin sebelum tampil.