Pendekatan ini mengandaikan bahwa penambahan pesawat tidak otomatis mengembalikan penumpang—setiap rute kini harus dievaluasi dari segi utilisasi, biaya operasional, permintaan, dan yield.
Kursi Kosong, Daya Beli Lemah
Mengapa penumpang tak kunjung naik meski kapasitas bertambah? Ketua Asosiasi Pengguna Jasa Penerbangan Indonesia (APJAPI) Alvin Lie mengungkap masalah aneh: hanya sekitar 350 pesawat dari 530 pesawat terdaftar yang usable atau dapat dioperasikan. Ketersediaan kursi pun melimpah. Alvin bahkan bisa membeli tiket pada hari penerbangan untuk jadwal siang hari.
“Banyak kursi kosong. Saya suatu waktu mau terbang cari tiket, dapet langsung. Beli tiket langsung ke bandara terbang. Tapi buat maskapai ini berat,” katanya. Akar masalahnya sederhana: daya beli masyarakat rendah, dan daya tarik industri penerbangan sebagai investasi baru juga minim. Tak banyak pemain baru masuk, dan ekspansi kapasitas mereka yang sudah ada terbatas.
Tarif Batas Atas Semakin Menjepit
Regulasi tarif batas atas (TBA) menambah beban industri. Maskapai punya ruang gerak terbatas untuk menyesuaikan harga meski biaya operasional—dari bahan bakar hingga pemeliharaan pesawat—terus naik. “Kalau ini terus berlanjut, berat karena dengan pesawat yang makin berkurang, rutenya juga dikurangi, frekuensinya juga dikurangi,” Alvin mengingatkan.
Pemerintah sudah menyadari hambatan ini. Kebijakan untuk mengurangi biaya yang ditanggung pemerintah dan BUMN diharap dapat memengaruhi harga tiket, walau masih belum jelas kapan regulasi tarif baru terbit.
Di saat bersamaan, Garuda Indonesia (GIAA) direncanakan menambah 50 pesawat sebagai konsekuensi dari perundingan tarif Indonesia-Amerika Serikat. Langkah ini baru akan membuahkan hasil jika permintaan penumpang benar-benar pulih.
Optimisme Terbatas dari Pertumbuhan Ekonomi dan IKN
INACA masih mengharapkan pertumbuhan ekonomi nasional di atas 5% per tahun menopang bisnis penerbangan. Pembukaan Ibu Kota Negara Nusantara (IKN) sebagai pusat pemerintahan pada 2028 juga diproyeksikan mendorong penerbangan domestik, khususnya ke Indonesia Timur. Penambahan armada—baik pesawat kembali operasional setelah perawatan maupun pesawat baru—diharap membantu kapasitas domestik.
Namun optimisme itu diimbangi risiko yang sulit dikendalikan. Analisis Asosiasi Pengangkutan Udara Internasional (IATA) menunjukkan permintaan penumpang global tumbuh lambat 2,1% pada 2026 akibat supply-driven shock: biaya bahan bakar tinggi, gangguan ruang udara, dan rute lebih panjang. Walau demikian, IATA melihat peluang lebih baik di Asia Pasifik berkat pengalihan rute dari Timur Tengah.
Bagi Indonesia, tantangan berlapis ini membutuhkan solusi terintegrasi—bukan sekadar tambah pesawat. Daya beli masyarakat perlu dipulihkan, regulasi tarif harus fleksibel, dan risiko alam seperti karhutla dan abu vulkanik memerlukan mitigasi serius. Tanpa itu, target pemulihan penuh pada 2030 bisa tergeser lebih jauh lagi.
📝 Tinggalkan Komentar
Komentar sebagai . Ditinjau admin sebelum tampil.